Deze foto uit 1990 toont Bahnhof Surava, gelegen aan de spoorlijn Tiefencastel-Filisur. Hier zien we nog veel delen van oude bovenleiding.

De portalen hebben nog liggers van profielbalken met spanwerk. Het tweede portaal op de foto heeft aan de rechterzijde nog een vakwerkmast. Ook de eindmast, links van het uitrijsein naast het eerste spoor, heeft nog een oude vakwerkconstructie.

De constructie van bovenleiding is een studie waard. Het is ook moeilijk na te bouwen in de schaal 1:87. Vooral de ragfijne rijdraden boven het spoor zijn op schaal niet na te maken. Dunner als 0,2-0,3 mm is technisch niet mogelijk. Door zelf bovenleidingdraad te maken uit fosforbronsdraad kan het enigzins benaderd worden.

Ontwerp bovenleiding

Voor het ontwerp is het goed te weten hoe bovenleiding in elkaar zit. In principe hangt boven elk spoor, waar elektrisch aangedreven materieel gaat rijden, een rijdraad welke opgehangen is aan een hangkabel. De rijdraad heeft vanwege uitzetting een maximale lengte en is gespannen tussen twee punten. Vanwege die uitzetting moet die afspanning flexibel zijn. Er is dus minimaal aan één zijde een spanner nodig. Rijdraden worden bij wissels niet samengevoegd of gesplitst. De rijdraden zijn uiteraard tussen twee bevestigingen kaarsrecht gespannen. Boven een recht spoor wordt de rijdraad zig-zag gehangen om slijtage op stroomafnemers te beperken. Elke rijdraad heeft een eind en een beginpunt.

Dat betekende puzzelen, met de werkelijke bovenleiding uit Filisur als voorbeeld.  Hieronder een tekening (uit AnyRail) van het sporenplan met daarin in rood de rijdraden.

De pijltjes markeren een flexibel eindpunt. De rijdraden kunnen niet alleen maar opgehangen worden aan de dwarsoverspanningen. Soms is ook een mast nodig die de rijdraad afbuigt, bijvoorbeeld bij een wissel. In bogen zijn vaak tussenmasten nodig om de rijdraad boven het gebogen spoor mee te laten knikken. (klik op de tekeningen voor goed zichtbare lijnen)

De portalen en de mastnummers zijn overgenomen van het originele RhB plan van Filisur. Ondanks mijn ingekorte sporenplan blijven wel alle portalen noodzakelijk.

Opvallend is dat de portalen 52-53 en 54-55 ver uit elkaar staan. In werkelijkheid was die afstand nog groter. Met het inkorten van het sporenplan komen de overige portalen dichter bij elkaar.

De masten met de nummers 44, 48, 51 en 56 zijn lossen masten, nodig voor het veranderen van de rijdraadrichting.

Te zien is dat de masten 44, 51 en 56 de rood ingetekende rijdraad vasthouden op die punten waar deze bij wissels moet afbuigen. Indien het wissel onder een portaal ligt (42-43, 49-50 en 54-55) is een extra mast niet nodig. De afbuigpunten bepalen in grote mate de plek van de meeste portalen! Maar andersom heb ik het wissel in het 5e spoor meer naar rechts gelegd, onder portaal 49-50. De rijdraad moet daardoor wel naar mast 52 doorgeleid worden en niet zoals in werkelijkheid naar mast 49. Ik had dan ook de wisselverbinding beter naar links kunnen verschuiven met het wissel in het 4e spoor onder portaal 45-46. Bij het inkorten van het sporenplan werd helaas niet alles voorzien...…. 

De op tekening groene rijdraad is een verhaal apart. Na het wissel na het portaal 46-47 is deze rijdraad niet meer nodig en kan naar een vast punt geleid worden. In werkelijkheid liep een rijdraad vanaf deze wissel wel door over een door mij weggelaten kruiswisselverbinding. Zo komt die voor Filisur karakteristieke wisselverbinding toch nog in beeld. Het vaste punt 54 met afspaninrichting blijft hiermee, zoals in werkelijkheid, op de goede plek!

Scheidingen in de bovenleiding tussen stroomsecties staan nog niet op de tekening. Voor zover mij bekend bestond het gehele emplacement uit één sectie. Gedeeltes van spoor 1 en gedeeltes voor en in de locloods waren uit te schakelen. Daarvoor komen later aan de masten scheidingsschakelaars en in de kabels isolatoren.

De masten

De portalen maakte ik uit aangepaste Sommerfeldt portalen, nr. 387, zie de pagina Bovenleidingportalen.

De afzonderlijke masten op het station en langs de vrije baan zijn ook van Sommerfeldt. De volgende types zijn gebruikt:

De Sommerfeldt 389 heeft in het voorbeeld een lange mast voor ophanging van voedingsleidingen. Op tunnelrijke  tracés is die voedingsleiding vaak aan aparte masten langs of over de berg heen geleid. Ik besloot geen lange masten te plaatsen.

Op het bovenliggende tracé heb ik moderne masten neergezet, op het onderliggende tracé staan nu standaard masten.

De isolatoren op de standaardmasten zagen er in werkelijkheid iets anders uit dan dat Sommerfeldt exemplaren. Ook werden modernere isolatoren aan de mast gebruikt. Ik heb de masten op het onderliggende tracé hierop aangepast: 

Op de uithouders zijn isolatoren van Weichen-Walter toegepast. De zijwaartse is door mast, resp. uithouder geboord en van een kleine Sommerfeldt isolator voorzien.

In 1990 stonden in Filisur nog twee masten uit de begintijd, waarvan eentje aan de losweg. Daarvoor heb ik nog een Ferro-Suisse exemplaar van iemand over kunnen nemen. Jos: bedankt!

Foto van 28-11-2019. De losweg moest nog worden aangelegd, de oude mast was er al.

Alle Sommerfeldt masten zijn voorzien van schroefdraad M3. Ik boor met een boortje 3,5 mm een gaatje in het hout waarop de mast komt te staan. Daarna moet een borgplaatje en moertje op de schroefdraad aangebracht worden. Dat is niet altijd makkelijk omdat niet elke paal aan de onderzijde goed bereikbaar is.

 Bij het ontwerpen van de modelbaan moet daarom al rekening worden gehouden met de plaatsing van bovenleidingmastjes. 

Voor het moertje is een sleutel 5,5 mm noodzakelijk. Een dopschroevendraaier 5,5 x 125 mm is soms erg gemakkelijk:

Eindmasten, waar bovenleiding op afgespannen wordt, zijn voor de plaatsing al voorzien van voetplaten en alle benodigde bevestigingspunten voor uithouders, afspaninrichtingen en tuidraden. Daarvoor staat ook al een extra betonblok achter iedere eindmast.

Op de eindmast achter spoor 1 is een lamp geplaatst (aangepast Brawa armatuur 5531) zo als in het werkelijke Filisur.

Op de niet zichtbare gedeeltes is op de modelbaan soms ook bovenleiding noodzakelijk. Bij te weinig hoogte voor een vrij omhoog staande stroomafnemer is tunnelbovenleiding van Mader gebruikt. Zie de pagina Mader tunnelbovenleiding.

Eerst ging ik uit van Sommerfeldt Profi-Fahrdraht. In oktober 2020 besloot ik om een poging te wagen om zelf rijdraden te maken. In februari 2021 was de bovenleiding gereed. Zie de pagina Bovenleidingdraad zelf gemaakt.